Lejos de los "10 km por año" que prometía Macri, en 16 años no se llegó ni a tres y el actual jefe de gobierno porteño y precandidato a presidente terminará su gestión sin haber construido ni un kilómetro. Además de ser Buenos Aires, una de las capitales de Latinoamérica con la menor red de subterráneos.

El subte de Buenos Aires se fundó en 1913, siendo la primera línea de subtes de Latinoamérica y en 1944 ya contaba con cinco líneas (A, B, C, D y E).

De 1945 a 1980 fue una etapa de estancamiento, y de 1980 a la actualidad de expansión lenta, con una sola línea nueva, la H, que se puso en marcha durante el gobierno de Aníbal Ibarra a principios de este siglo.

El inicio del actual proceso expansivo de la red de Subtes podría fecharse en 1977 cuando el Estado nacional transformaba Subterráneos de Buenos Aires (SBA) en una Sociedad del Estado. En 1979 transfirió su paquete accionario a la Municipalidad de Buenos Aires que, comandada por el brigadier Osvaldo Cacciatore, inició un programa de construcción de estaciones en paralelo a la controvertida construcción de autopistas.

Al tiempo que se demolían manzanas enteras para dar paso a la 25 de Mayo, por abajo la línea E avanzaba hacia su nueva cabecera en Plaza de los Virreyes. Mientras que la autopista ya llevaba varios años funcionando, las estaciones del Subte tuvieron que esperar hasta que llegara la democracia para prestar servicios. Emilio Mitre, Varela y Medalla Milagrosa (nombrada en los proyectos como “Dávila”) se inauguraron por separado durante el segundo semestre de 1985, mientras que a Virreyes le llegó el turno en abril de 1986. En 1987, SBASE anexó la primera de una serie de líneas tranviarias que denominó “Premetro” para comunicar Plaza de los Virreyes con los barrios de Lugano y Soldati. Hasta hoy, no logró uno de sus principales objetivos: llegar a Puente La Noria.

En la línea D, el proceso fue más engorroso. Luego de que un derrumbe a la altura de la calle Humboldt paralizara la extensión a Belgrano en 1969, SBA había podido subsanar ese inconveniente y seguir el túnel hasta la calle Carranza para poder utilizarlo como cochera. La tortuosa construcción del viaducto Carranza fue la oportunidad para construir la nueva cabecera Ministro Carranza, inaugurada con un andén provisorio de madera y servicio de lanzadera en 1987 hasta que la estación propiamente dicha fue terminada en diciembre de 1993.

Fernando De la Rúa – Enrique Olivera (1996 – 2000): 5,51 kilómetros

Ya con la autonomía porteña establecida en 1996, los dos primeros jefes de Gobierno construyeron e inauguraron las restantes estaciones de la línea D: Olleros (mayo de 1997), José Hernández (en los planos, Virrey del Pino, noviembre de 1997), Juramento (junio de 1999) y Congreso de Tucumán (abril de 2000) contablizando 3,7 kilómetros en total. En junio de 1999, durante los últimos meses de la jefatura de De la Rua, se inició la construcción de las estaciones Tronador y Los Incas de la línea B que en agosto de 2003 fueron inauguradas durante la gestión de Anibal Ibarra. Entre ambas sumaron 1,81 kilómetros.

Aníbal Ibarra (2000 – 2003 y 2003 – 2006): 10,76 kilómetros

En el primer cuatrimestre de 2001, y en medio de graves dificultades económicas, el gobierno de Aníbal Ibarra comienza la construcción de la línea H. El primer tramo (Once – Caseros y taller Colonia) fue inaugurado dos veces: una sin coches en mayo de 2007 por conflictos entre el gobierno de la Ciudad (a cargo de Jorge Telerman tras la destitución de Ibarra) y el Gobierno nacional, y otra con coches en octubre de 2007. El tramo B sumó 4,012 kilómetros a la red. También se licitó la construcción de las estaciones Parque Patricios y Hospitales (tramo A2), de 1,7 kilómetros de extensión y aún en obra.

En cuanto a la línea A, el 9 de marzo de 2004 se iniciaron las obras de las estaciones Puan, Carabobo, Flores y Nazca (las últimas renombradas por la Legislatura como San José de Flores y San Pedrito) por un total de 2,85 kilómetros. Las obras civiles finalizaron en 2006, durante la gestión de Telerman, permitiendo a Mauricio Macri inaugurar Puan y Carabobo en diciembre de 2008 tras licitar los contratos de vías, señales y potencia.

Respecto a la línea B, durante 2004 se licitó la construcción de las estaciones Echeverría y Villa Urquiza (1,6 km), que comenzó en 2005 y todavía no fueron inauguradas. Ese año también se finalizó la cochera – taller Manuela Pedraza de la línea D, de 600 metros de largo. Vale destacar que todas estas obras, al igual que las emprendidas por las gestiones De la Rúa-Olivera y Telerman, se hicieron bajo la dirección de SBASE y con fondos presupuestarios.

Jorge Telerman (2006 – 2007): 1 kilómetro

Tras la destitución de Aníbal Ibarra en marzo de 2006 por el caso Cromagnon, el vicejefe Jorge Telerman se hizo cargo de la Ciudad hasta entregarle el mando a Mauricio Macri el 9 de diciembre de 2007. Telerman llegó a licitar la construcción del tramo C1 de la línea H, comprendido por la estación Corrientes, el túnel de enlace con el tramo B y una cola de maniobras desde el extremo norte de la estación hasta la calle San Luis (que será utilizado como túnel de enlace con la futura estación Córdoba del tramo C2) de 1 kilómetro de largo, cuya construcción comenzó en junio de dicho año y fue inaugurado por Macri en diciembre pasado.

Mauricio Macri (2007 – 2013): 5,49 kilómetros

Cuando Macri asumió la jefatura de Gobierno el 9 de diciembre de 2007, encontró terminadas las obras civiles de las estaciones Puan, Carabobo, San José de Flores y San Pedrito de la línea A y Echeverría de la B. Estaban en obra con distintos grados de avance Villa Urquiza en la B, Corrientes, Parque Patricios y Hospitales en la H.

Si había estaciones terminadas en las líneas A y B ¿por qué no se inauguraron inmediatamente? Para poder librarse al servicio público dichos tramos necesitaban obras que, si bien no son utilizadas por los pasajeros, son indispensables para el funcionamiento del servicio. Durante 2008, se licitó el equipamiento eléctrico de la líneas A, B y el tramo C1 de la H además de celebrarse idénticos trámites para las vías, señales y elementos de accesibilidad como ascensores y escaleras mecánicas. También se licitó e inició la construcción de los complejos cochera-taller Nazca de la línea A (700 metros) y Juan Manuel de Rosas en la B (800 metros), junto con las Subestaciones Rectificadoras Flores (A) y Rosas (B).

Horacio Rodríguez Larreta: 0,0 kilómetros

Horacio Rodríguez Larreta se convertirá en el primer jefe de Gobierno desde la autonomía de la Ciudad en no licitar ninguna obra para extender la red de subterráneos. Aunque el pretexto, desde el gobierno, es culpar a que la gestión se focalizo en las mejoras de infraestructura claves para el funcionamiento de todas las líneas, pero lo cierto es que no se licitó un sólo kilómetro nuevo.

Larreta terminará su gestión sin construir ni un kilómetro de subte

Un informe realizado por el Centro de Estudios de Desarrollo Económico de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA) precisó que “actualmente el subte en la Ciudad tiene una extensión de 57,4 kilómetros con 106 estaciones incluyendo a las del Premetro”.

En ese sentido, comparó que “el subte de Caracas (Venezuela) tiene 70,5 kilómetros, el de San Pablo (Brasil) 90 km, y el de Santiago de Chile 140 km”.

El director del Centro de Estudios, Raúl Sánchez, recordó que “en la campaña a jefe de Gobierno de la Ciudad de 2007, el entonces candidato del PRO, Mauricio Macri, lanzó una de sus tantas promesas de gestión: ‘vamos a construir 10 kilómetros de subte por año’”.

“La realidad es que después de 16 años de gobierno de Macri y Rodríguez Larreta en la Ciudad, sólo se construyeron 2,8 kilómetros en la de Macri y cero en la de Rodríguez Larreta. Y se pretendió justificar esa ‘no política’ reemplazando el subte por metrobuses y bicisendas, que son medios de transporte y ordenamiento de tránsito que complementan pero no lo reemplazan”, indicó Sánchez.

“Rodríguez Larreta deja a la Ciudad sin ninguna planificación ni construcción de más kilómetros de subte. Esa es la realidad para el medio de transporte más utilizado en cualquier gran ciudad en el mundo. Todo lo contrario de Santiago de Chile que planifica la construcción de la línea 7 con 26 km, y San Pablo que construye la línea 6 con 15,3 km. La promesa de 10 km por año esta incumplida”, afirmó Sánchez.